在中国中部城市武汉，当你用手机叫了一辆网约车后，来接你的车辆的驾驶员座位上可能并没有人。但你不需惊讶：只需要输入手机号码上车，便可以等待汽车自动驶向目的地。武汉正立志成为世界上首批全面推广自动驾驶商业化的城市。这里同时有着超过1000万的人口，中国互联网巨头百度趁此推出了“萝卜快跑”无人驾驶出租车业务，以抢占商业蓝海。
尽管相对于普通出租车，“萝卜快跑”的业务规模仍然有限，但过去几周以来，关于它的讨论还是不断在中国社交媒体涌现——其低至人民币4元（约0.55美元）的起步价格受到了很多网民的青睐。同时，也有许多人担忧它的安全性，以及其是否会导致出租车和网约车司机的大规模失业。
随着中国正在人工智能（AI）领域取得领先位置，除了武汉以外的多个中国城市也将对自动驾驶出租车打开绿灯。这将带来怎样的影响？
“科幻电影的味道”“有点科幻电影的味道了。”中国政协委员、企业家周鸿祎在一段周四（7月25日）发布的体验武汉“萝卜快跑”的视频里感慨道。
这样的视频过去几周席卷了中国社交媒体。从微博、抖音到小红书，到处都能看到网友分享的体验视频，甚至还有人专程从外地前往武汉体验。
一些视频里，这些自动驾驶出租车有着白色的车身，顶部高于路面上多数普通车辆——那是自动驾驶出租车特有的用来感知路面的激光雷达。
乘客要想上车，需要在车窗上的一个固定面板上核对手机号码的后四位，待后排车门打开，乘客按下座位前显示屏上的“出发”按钮，真正的行程才算开始。
一些试乘者表示，乘客在车内可以自主控制温度，甚至还可以挑选车内播放的音乐。
不过，该服务显然还没有足够灵活。武汉市民张月（化名）是试乘者之一，她告诉BBC中文，“萝卜快跑”的叫车流程与普通网约车不同，它看不到附近可叫车辆，也暂时无法选择上下车地点。
“起点和终点都只能选择它预设好的地方，”张月解释道。她表示，这意味着很多时候仍需要自己步行一段路程前往目的地。“在武汉35度的高温天气里，我可能还要再走上十分钟才能上车。”
“萝卜快跑”是百度的自动驾驶出行服务平台。一直以来，靠搜索引擎起家的中国互联网巨头百度也是人工智能和自动驾驶领域的重要押注者。
武汉很早就成为了百度的合作对象。作为中国中部的汽车制造重镇，武汉拥有本田（Honda）、雷诺（Renault）和通用汽车（GM）等品牌的制造工厂。
2019年，百度成为武汉首批获得自动驾驶车辆道路运输许可证的公司之一。2022年，百度再次获得远程驾驶测试牌照，这意味着它可以在公共道路上进行完全无人化的运营。
当地党报《湖北日报》在2023年的一篇报道中雄心勃勃地表示，武汉正在“加速打造自动驾驶第一城”。这样的雄心推动“萝卜快跑”的服务在过去几个月进一步扩展。
据中国媒体报道，武汉在今年3月起率先允许“萝卜快跑”开始24小时全天候运营。而武汉也是该服务运营规模最大的地区，目前，服务已扩大到全市范围，覆盖面积超过3000平方公里。
争议随之而来在社交平台上，“萝卜快跑”斩获了很多粉丝。一些人称，它可以有效避免出租车司机开车过猛和绕路问题。
低价也是让人青睐的另一个原因。在社交平台上，网友们纷纷晒出了使用“萝卜快跑”的行程价格。一位用户以人民币3.9元（约0.54 美元）的价格完成了10公里的行程，并喊话“大家都别买车了”。
当然，并不是所有人都对自动驾驶出租车表示欢迎。2024年6月底，一份名为《巡游出租车已到死亡边缘》、落款为武汉市建设汽车客运有限公司的声明开始在网络上流传，将矛头直指网约车和“萝卜快跑”。
声明称，“近段时间无人驾驶车的盛行，科技垄断资源，抢夺底层人的饭碗，已经导致许多巡游出租车养家困难，被迫退出行业”。声明进一步要求政府严控网约车数量和自动驾驶车的试运营，并给企业减少税负。
“在目前中国网约车司机极度饱和的现状下，如果大面积推广自动驾驶，无疑会对本就严峻的就业市场雪上加霜，失业率会更高。”美国天普大学（Temple University）社会学系副教授张璐对BBC中文说道。
中国这个世界第二大经济体正在努力应对日益脆弱的劳动力市场。去年，在青年失业率攀升至21.3%的纪录高位后，中国国家统计局于去年6月份暂停发布青年失业率数据。今年1月，国家统计局恢复发布该系列数据，但采用了一种新的统计方法。
许多人猜测，自动驾驶出租车可能替代劳动力，其中，首当其冲的应是数目庞大且生活本已非常艰难的零工群体——数百万出租车和网约车司机。
中国南方的广州市交通运输局在本月的一份统计中指出，过去半年当地网约车司机日均订单量只有12单，日均营收降至311元（约43美元）新低，再扣除用车成本后，司机将面临很大压力。
张璐说：“2021年，中国灵活就业人员已达2亿人左右，占全国总人口数量的七分之一。现在开网约车、送外卖、送快递等灵活就业已经成了很多人谋生的最后一条渠道。”
她补充称，中国大多数网约车司机还面临无社会保险和劳动保障的问题，“不稳定的劳动关系使网约车司机们容易处于极端弱势地位，进一步沦为新技术的工具。”
新质生产力尽管有着种种担忧，但分析人士表示，随着中国放弃摇摇欲坠的房地产行业，转而将人工智能和电动汽车等领域列为推动该国经济增长的优先事项，该国对于自动驾驶出租车的开放态度并不足为奇。
在美国罗格斯大学（Rutgers University）管理与劳动关系学院副院长、全球工作与雇佣中心主任刘明巍教授看来，这是中国又一次关于转型的尝试：“中国过去几十年依靠出口导向的劳动密集型制造业的发展模式已不具备持续性。”
圣母大学（University of Notre Dame）基奥夫全球事务学院院长玛丽·加拉格尔（Mary Gallagher）表示，“考虑到中国在电动汽车和太阳能电池板等其他领域的成功，习近平在此时推动自动驾驶技术不无道理。”
去年9月，中国国家主席习近平提出中国要发展“新质生产力”，即积极培育新能源、新材料、先进制造、电子信息等战略性新兴产业。这一政策在今年中国“两会”上再次被强调。
在中国，有至少16座城市允许在公共道路上测试自动驾驶汽车，同时，有至少19家中国汽车制造商及其供应商试图在该领域建立全球领导地位。《纽约时报》评论，“没有哪个国家在采取如此激进的行动”。
除“萝卜快跑”、“小马智行”和“文远知行”为代表的中国本土自动驾驶品牌之外，特斯拉（Tesla）创始人马斯克（Elon Musk）也于今年4月访华，与中国总理李强会晤。中国随后给特斯拉智能驾驶系统“完全自动驾驶能力”（FSD）打开绿灯。
“这让我想起了中国政府的长期战略，即吸引行业或技术先驱进入国内市场，以刺激国内企业之间的竞争和创新，并促进外国企业向国内企业的技术转让，”美国罗格斯大学（Rutgers University）政治学系副教授黄娴对BBC中文说道。
黄娴表示，尽管目前无法确定中国放宽特斯拉的自动驾驶和无人驾驶出租车之间是否有联系，但这仍体现了“中国政府近十年来对人工智能、汽车制造和清洁能源产业的战略重点”。
“这种先发制人的产业政策和国家对产业或技术升级的支持在西方并不常见，但在东亚发展中国家并不罕见，”她补充。
在中央政府的号召下，许多地方政府也出台了配套措施。即使是安保措施严密的首都北京也在本月初宣布，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。
“中国对很多新技术、数据、隐私等还没发展起来相对成熟、完整的法律和制度体系，中国人也没形成西方人那种对数据、隐私、网络安全等的高度敏感性。这些都使得人工智能相关技术在过去十几年内在中国迅速发展。”刘明巍说。
“在西方国家的城市投入像武汉那样规模的无人驾驶出租车做实验，就目前的自动驾驶技术而言还是很难的，需要很多的讨论和听证，”他说。
是否安全？虽然武汉的自动驾驶出租车在社交媒体走红，但网络上流传的一些视频似乎表明，它在技术上仍有很长的路要走。
一段热门视频显示，一辆打着双闪的“萝卜快跑”网约车在马路中间一动不动，原因是它侦测到了前方有一条躺在路上的绿色编制袋。最终，一名行人将袋子拿走，它才敢动弹。
还有影片显示，“萝卜快跑”面对高峰时段的滚滚车流也似乎束手无策，只能长时间在原地等待，反而引起交通堵塞。
对此，部分武汉市民给这些自动驾驶出租车起了个外号，叫“苕萝卜”。“苕”在方言中意为“傻”。
密歇根大学（University of Michigan）电子工程与计算机科学学院助理教授本雅明·菲仕（Benjamin Fish）对BBC中文表示，大规模推出自动驾驶出租车在目前仍有许多问题需要回答，决策者在广泛部署该技术前需要慎重考虑。
“发生事故时，谁来承担法律和经济责任？无人驾驶出租车公司通常会派人监控每辆无人驾驶出租车，以确保不会出现问题。如果发生事故，他们是否有法律责任？还是责任应由无人驾驶出租车公司、汽车生产商、软件开发商或政府本身来承担？”他问道。
还有网友提出了一个情景：“如果只能依靠现场交警指挥，自动驾驶的网约车又该怎么听？”另一位用户在微博上写道：“以后要是发生车祸，就要和企业打官司了。”
这些疑问离现实并不遥远。7月7日，一辆“萝卜快跑”网约车在武汉街头与行人相撞。百度次日回应称，事故发生于交汇路口，原由是“绿灯亮起、车辆启动之际，与一名闯红灯行人发生轻微接触。”
武汉交警后来表示，事故已处理完毕，因涉及个人信息，不便透露处理结果。
在中国以外，无人驾驶出租车也在美国以相对较小的规模运营，包括谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo和通用汽车的子公司Cruise都在研发自动驾驶车辆，但因为事故屡屡受挫。
2023年10月，在一名行人先被一名肇事逃逸司机撞倒后，另一辆Cruise车辆再次撞到了该行人并拖行数米。同月，加州宣布吊销Cruise在该州道路上测试和运行全无人驾驶汽车的许可证。
Waymo也同样面临着安全困境。在美国亚利桑那州凤凰城，该品牌的两辆汽车在几分钟内撞上同一辆拖车。Waymo表示，这是因为其摄像头错误地解读了看到的路况。
爱丁堡未来研究所（Edinburgh Futures Institute）数据与人工智能伦理学教授香农·瓦洛尔（Shannon Vallor）对BBC中文指出，如果在公众未同意成为实验对象、也得不到保护的情况下，各大自动驾驶出租车品牌以公众为实验对象“并不道德”。
在瓦洛尔看来，“任何影响公共安全和经济福利的新技术的大规模推广，都必须有明确的法律或政策措施，为公众提供可靠的责任保证、透明度、保护和伤害补偿，包括人身伤害和经济伤害。”
百度公司对BBC有关其安全性以及可能导致失业的问题拒绝置评。但该公司在一份新闻稿中表示，截至四月，百度的自动驾驶里程已超过一亿公里，但“从未发生过重大伤亡事故”。
百度公司还表示，每辆无人车和乘客都被购买了高额保险。此外，数据显示，实际车辆出险率“仅为人类司机的1/14”。
最佳时机？武汉市民张月说，就她的实际体验而言，尽管自动驾驶出租车在网上被热议，但实际上仍然属于初始阶段：“在路上很难看到这样一台‘萝卜’……感觉投放量并不高”，并且每次也需要等待数十分钟。
据《中国新闻周刊》报道，武汉市交通运输局表示，目前实际投放的“萝卜快跑”自动出租数量为400多辆，尽管百度表示这一数字将很快增加到1000辆，但考虑到该市目前投入运营的出租车数量大约为1.7万辆，网约车数量超过2.9万辆，比例上仍然悬殊。
但市场的预期似乎是乐观的。据太平洋证券预测，在2025年和2030年，中国自动驾驶网约车的市场规模分别有望突破1.18万亿元人民币（1627亿美元）和2.93万亿元（4041亿美元）。
瓦洛尔表示，中国决策者需要考虑，现在是否真的已经到了推广自动驾驶出租车的最佳时机——它是否比扩大和改善公共交通系统更划算，因为公共交通系统更安全，而且通常更环保。
刘明巍也认为，尽管他个人支持探索和发展此类技术，但他认为仍需要考虑到社会影响，设置一个过渡期。
他称，一些西方国家此前的经验也或许值得借鉴：“比如全球化、离岸外包等造成了西方很多工人的失业，丹麦等北欧国家实行灵活安全性的社会政策，在拥抱全球化的同时提供长期、丰厚的失业保险，再就业培训和就业服务等”。
值得一提的是，一些自动驾驶出租车的支持者认为，目前就判断自动驾驶出租车会导致失业危机，言之过早。例如，自动驾驶服务的普及也可能带来新的就业机会。
中国科技新媒体“36氪”在一篇文章中称，无人驾驶出租车需要大量后台安全员，以随时进行人为干预。目前这些远程驾驶员一般一个人负责三台车，而许多自动驾驶车的安全员也多来自于网约车司机和公交车司机。
黄娴表示，无论如何，人工智能全面走向人类生活的大趋势不可避免。但政府应该在其来临之前，更好地巩固社会保障体系，减轻新技术带来的劳动力流失和其他不利的分配影响，并妥善监管该行业。
“（自动驾驶出租车的趋势）可能本身并不令公众感到意外，但其出现在中国出现的时机——即当下人口迅速老龄化甚至减少，经济大幅放缓、青年失业率居高不下的时代——才让大多数普通民众感到不安。”黄娴说道。
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